Gehört hat man von diesen Dienstleistern garantiert schon einmal. Entweder in den Versandoptionen nach dem Kauf oder beim Selbstverschicken eines verkauften Artikels. Eines haben all diese Dienstleister auf jeden Fall gemeinsam: Sie bringen Dinge von einem Ort zum anderen. Wo liegt jetzt aber der Unterschied zwischen Paketdienstleister, Spedition und Kurier? Der Unterschied ist, wie so oft, im Detail zu suchen. Wir klären Sie auf!

Paketdienste – für die Dinge des Alltags

Paketdienste, wie DHL, Hermes, DPD, UPS und GLS sieht man mittlerweile täglich durch die anliegende Straße fahren. Etwa drei Milliarden Sendungen wurden 2017 von den Paketdienstleistern bearbeitet und ausgeliefert. Der Name verrät es bereits: Die Dienstleister bearbeiten alles, was in einen Karton passt. Die Dienstleister unterscheiden sich in den vorgegebenen Größen dabei nicht so sehr. Jeder kennt das klassische Paket, welches er selbst schon erhalten hat oder an jemanden verschickt hat. Ab bestimmter Länge oder bestimmtem Gewicht werden die Sendungen aber auch nicht mehr als Pakete behandelt, sondern meist als Sperrgut und das kann teuer sein.

Spedition – wenn’s groß wird

Was ist eine Spedition? Diese Frage stellen sich viele Verbraucher, die noch nie in Kontakt mit dieser Art Dienstleister gekommen ist. Speditionen sind im Grunde auch Paketdienstleister, nur eben in anderem Maßstab. Die Spediteure bringen meist sperrige, schwere und große Sachen von A nach B, die kein Paketlieferdienst übernehmen würde. Spediteure agieren heute international und sind teilweise auf bestimmte Waren spezialisiert. Verschicken können Sie Fahrräder, Möbel und sogar ganze Autos. Der Preis hängt dabei ganz von der Sperrigkeit, dem Gewicht und dem Ziel ab. Manchmal geht es aber eben nicht anders.

Kuriere – wenn es schnell gehen muss

Es gibt Dinge, die haben keine Weile. Wichtige Dokumente, Ergebnisse von medizinischen Untersuchungen, Verträge, Geldsendungen oder Medikamente müssen meist noch am selben Tag zugestellt werden. Kuriere übernehmen diese Aufgabe. Bei Sendungen innerhalb der gleichen Stadt sind dabei Fahrradkuriere eine Option. Der Kurierdienst ist schnell, lässt sich aber auch entsprechend dafür entlohnen.

NEW YORK (CNNMoney) — In wirtschaftlich schwierigen Zeiten mit hoher Arbeitslosigkeit sollten die Amerikaner jede Chance auf Arbeit ergreifen, aber Speditionsunternehmen kämpfen darum, Fahrer einzustellen.

Laut David Heller, Direktor für Sicherheit und Richtlinien bei der Truckload Carriers Association, gibt es bundesweit bis zu 200.000 Stellenangebote für Langstrecken-Lkw-Fahrer.

Auch das U.S. Bureau of Labor Statistics sieht die Nachfrage nach Truckern steigen, gegenüber den 1,5 Millionen Fahrern auf der Straße. Es wird erwartet, dass der LKW-Verkehr zwischen 2010 und 2020 330.100 Arbeitsplätze schaffen wird, was einem Anstieg von 20% entspricht.

Aber diese Positionen sind schwer zu besetzen und noch schwieriger zu halten.

“Niemand will einen Truck fahren”, sagte Heller.

Die Bezahlung ist nicht schlecht: Trucker verdienen einen durchschnittlichen Jahreslohn von 37.930 Dollar, das sind 4.000 Dollar mehr als der Durchschnittslohn für alle Jobs, so die BLS. Die Top 10% der Lkw-Fahrer verdienen mehr als 58.000 Dollar pro Jahr.

Warum bleiben also so viele Langstrecken-LKW-Jobs unbesetzt?

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Erstens ist es schwierig, sich zertifizieren zu lassen. Die größte Hürde für Arbeitslose ist der Erwerb eines gewerblichen Führerscheins. Die Schulung zum Erlernen dieser Fähigkeiten kann bis zu acht Wochen dauern und etwa 6.000 US-Dollar kosten.

“Fahrer werden vor ihrem Einstieg in die Branche aus gutem Grund einer intensiven Prüfung unterzogen”, sagt Brett Aquila, Trucker und Gründer des Blogs TruckingTruth. “Es ist unglaublich riskant, jemanden an das Steuer eines 80.000-Pfund-LKWs mit dem Namen Ihrer Firma zu setzen.”

Und wenn die Fahrer auf die Straße gehen, stellen sie fest, dass der Langstrecken-Lebensstil nicht einfach ist und sie wochenlang auf engstem Raum auf der Rückseite des Lkw leben.

“Man hat einen gigantischen Kulturschock, wenn plötzlich jemand auf der Straße in einem Raum von der Größe eines begehbaren Schranks lebt”, sagte Aquila. “Dann hast du den Druck, die unregelmäßigen Schlafgewohnheiten und die Zeit außerhalb von Haus, Familie und Freunden.”

Aus diesen Gründen ist die Fluktuation bei Truckern hoch. Gleichzeitig, während die Wirtschaft eine allmähliche Erholung durchläuft, werden immer mehr neue Arbeitsplätze geschaffen.

“Wenn die Leute anfangen, mehr Geld auszugeben, bedeutet das, dass es mehr Fracht zu bewegen gibt”, sagte Heller. “Wenn Regale bestückt werden müssen, beginnen die Lastwagen zu rollen. Es gibt nichts, was du besitzt, das nicht schon mal auf einem LKW war.”

Einige der größten Langstrecken-Trucking-Unternehmen in den USA stellen ein. Schneider National, J.B. Hunt Transport Services (JBHT), Swift Transportation (SWFT) und Werner Enterprises (WERN) stellen auf ihren Websites aggressiv Fahrer ein.

Derek Leathers, Präsident und Chief Operating Officer von Werner, sagte, dass sein Unternehmen über rund 100 offene Fernfahrerpositionen verfügt. Der derzeitige Mangel an Truckern hat sein Unternehmen gezwungen, viel härter zu arbeiten als früher, um diese Positionen zu besetzen, mehr Geld für Werbung und zusätzliche Rekrutierung von Personal auszugeben.

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Werner bietet einen 5.000-Dollar-Signierbonus für seine “Teamfahrer”-Positionen an, bei denen zwei Fahrer in einem Lkw zusammen sind und im Schichtbetrieb arbeiten, so dass der Lkw bis zu 1.000 Meilen pro Tag zurücklegen kann. Das Unternehmen bietet auch bezahlte Ausbildungsplätze für Veteranen an, von denen 35 pro Monat eingestellt werden. Werner und andere Trucking Outfits neigen dazu, viel Wert auf die Rekrutierung von Militärveteranen zu legen, da ihnen GI Bill Mittel zur Verfügung stehen, die für die Trucking-Schule bezahlt werden.

Trucking kann eine gute Arbeit sein, und sogar sehr lukrativ, aber es wird nie eine einfache Wahl sein, sagt Leo Wilkins, ein unabhängiger Langstrecken-Trucker aus St. Charles, Minn. der seit 40 Jahren fährt.

Wilkins sagt, er kann bis zu 300.000 Dollar pro Jahr verdienen. Nachdem er für Treibstoff, Versicherung, LKW-Zahlungen und Wartung bezahlt hat, kann er bis zu 150.000 Dollar an Take-Home-Lohn bezahlen, solange er die meiste Zeit auf der Autobahn verbringt und in seiner maßgeschneiderten Schlafkabine lebt.

“Ich bleibe sechs Wochen lang auf der Straße”, sagte er. “In diesem Geschäft kann man nicht jedes Wochenende nach Hause laufen, wenn man Geld verdienen will.” Zum Seitenanfang

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Wir würden alle nackt und hungrig hier sitzen!

Die National Truck Driver Appreciation Week 2018 findet vom 9. bis 15. September statt. Lkw-Fahrer werden für ihre täglichen Verpflichtungen zur Weiterentwicklung unseres Landes gefeiert.

Ein Großteil der Öffentlichkeit merkt nicht, wie wichtig Lkw-Fahrer in ihrem Leben sind. Wenn wir die Prozesse, die unsere täglichen Bedürfnisse und Luxusgüter durchlaufen, nicht sehen, können wir sie als selbstverständlich betrachten. Wenn wir zum Lebensmittelgeschäft gehen, sehen wir vielleicht jemanden, der ein Regal auffüllt, aber wir sehen nicht den LKW-Fahrer, der diese Vorräte geliefert hat. Wenn Lkw-Fahrer ihre Arbeit einstellen würden, wären die Auswirkungen auf unser tägliches Leben und unsere Wirtschaft wirklich verheerend.

Hier sind einige Beispiele dafür, wie die Welt aussehen würde, wenn es keine LKW-Fahrer gäbe:

Stellen Sie sich die ersten 24 Stunden ohne Lkw-Fahrer vor.
Die Krankenhäuser würden anfangen, den Mangel an medizinischer Grundversorgung zu beheben.

Lange Schlangen würden sich für den Kraftstoff bilden.

Post- und Paketzustelldienste würden aufhören.

Innerhalb von zwei bis drei Tagen
Lebensmittelgeschäfte und Restaurants würden keine frischen Lebensmittel mehr haben.

Banken und Geldautomaten würden das Bargeld ausgehen.

Den Tankstellen würde der Treibstoff ausgehen.

Städte und Vororte würden anfangen, Haufen von nicht eingesammeltem Müll zu sammeln.

Innerhalb einer Woche
Kraftstoffmangel würde dazu führen, dass der Kraftverkehr eingestellt wird.

Kraftstoffmangel würde auch bedeuten, dass Polizei, Feuerwehr und andere Rettungsfahrzeuge nicht in der Lage wären, Hilfe zu leisten.

Die Krankenhäuser würden anfangen, die Sauerstoffversorgung zu verringern.

Und schließlich, innerhalb eines Monats.
Die saubere Wasserversorgung wäre weg.

Und fast alle Hersteller müssten wegen des Fehlens von Komponenten stillgelegt werden, so dass Tausende ohne Arbeit wären…..

Diese Informationen sollen uns helfen zu erkennen, wie wichtig Lkw-Fahrer wirklich sind. Es ist wichtig zu bedenken, dass ein LKW nichts liefert. Es ist der Lkw-Fahrer, der die dringend benötigten Bestände und Vorräte liefert, die die Welt in Bewegung halten. Lkw-Fahrer sollten nicht nur diese Woche, sondern jede Woche für all die harte Arbeit, die sie leisten, geschätzt werden.

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Die Anordnung des e 604 um Toms und Snares trägt bereits entscheidend zur Klangqualität bei.
Das richtige Miking des eigenen Drum-Sets war noch nie so preiswert – das dreiteilige Set von e 604s für Drums ist ein mehr als solider Anfang für eine gute Drumaufnahme. Drei Tipps für die erste Inbetriebnahme von Toms und Snares:

1. Wohin geht das Mikrofon?
   Eine gute Frage. Mit dem praktischen Clip wird das Mikrofon direkt am Rand der Trommel befestigt. Rein akustisch gibt es kaum eine Position, die mehr oder weniger geeignet wäre. Viele der Positionen im unteren Halbkreis (aus Sicht des Schlagzeugers) sind ausgeschlossen, da das Mikrofon den Stöcken einfach im Weg wäre. Die genaue Position, an der Sie das Mikrofon platzieren, hängt von der Einstellung Ihres Schlagzeugs ab. Achten Sie darauf, dass Sie während des Spiels eine entspannte Haltung einnehmen können und dass die Becken nicht gegen Anschlüsse stoßen können.
2. Nicht den Kopf unten lassen!
   Der Mikrofonkopf am Trommelrand sollte nicht senkrecht in einem Winkel von 90 Grad zur Haut ausgerichtet sein. In dieser Position hört das Mikrofon den Schlag nicht, sondern betont den “Gesang” der Haut. In den meisten Anwendungen ist das nicht der gewünschte Klang. Um den “Attack”-Sound gut aufnehmen zu können, richten Sie das Mikrofon auf halbem Weg zwischen Mitte und Kante (halber Radius) aus. Hier finden Sie in der Regel einen guten Kompromiss zwischen “Singen”, verweilendem Klang und Wirkung. Im Zweifelsfall probieren Sie es natürlich aus und treffen Sie eine Entscheidung nach Stil und Musik.
3. Halte es schön niedrig.
   Der natürliche Feind des Toms ist das Becken darüber – und der natürliche Feind der Falle ist die Hi-Hat. Natürlich nur aus der Sicht des Miking. Das Problem ist das Phänomen der Blutung, d.h. unerwünschte Komponenten aus benachbarten Schallwellen. Aus diesem Grund wird empfohlen, den e 604 an der Haltevorrichtung bei Bedarf so nah wie möglich an die Haut heranzuführen, anstatt ihn in der höchsten Standardposition zu lassen. Auf diese Weise verschiebt sich das Verhältnis zum Vorteil von Tom und Snare.

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Der Herzschlag der Playoffs ist die wunderschöne Kreation der 7-Game Series. Wir nehmen es manchmal als selbstverständlich hin, aber das Genie davon ist ewig; es gibt dem Wahnsinn der Nachsaison einen Rhythmus, eine Konsistenz.

Seit dem Beginn der ursprünglichen 6-Ära im Jahr 1942 gab es 614 fertiggestellte 7-Spiele-Serien in der NHL-Geschichte (einschließlich der diesjährigen Winnipeg-Anaheim-Serie, die gestern Abend endete.) Es gibt eine fantastische Website, die eine Fülle von Informationen über die 7-Spiele-Serie in Hockey, Baseball und Basketball bietet. Whowins.com ist ein unschätzbares Werkzeug für Hockeyfans, die in die Playoff-Zeit kommen. Es gibt jedoch Informationen, die nicht enthalten sind.

Ich wollte die Länge der durchschnittlichen 7-Spiele-Serie seit 1942 kennen, also habe ich die Serienlängen von dieser Tabelle in eine Tabelle übertragen und mit den Daten herumgespielt. Hier sind die übergreifenden Takeaways:

Die durchschnittliche Länge der 7-Game Series seit 1942 beträgt 5,64 Spiele, was ungefähr dem entspricht, was wir erwarten würden. Diese Zahl liegt nur geringfügig über dem Mittelpunkt unserer Bandbreite an Ergebnissen (4 und 7).
Wie auch immer, die durchschnittliche 7-Gewinnt-Serie wird immer länger.
Und hier sind die Daten aufgeschlüsselt:

Durch die ersten 100 7-Game Series seit 1942 (Serie #100 war während des Viertelfinales 1971) betrug die durchschnittliche Serienlänge 5,43 Spiele.
Im nächsten Abschnitt der 100 7-Game Series (der uns ins Halbfinale 1985 führt) betrug die durchschnittliche Serienlänge 5,4 Spiele.
In der nächsten 100 7-Game Series (die uns in die erste Runde im Jahr 1993 führt) sprang die durchschnittliche Spieldauer auf satte 5,74, was bedeutete, dass die durchschnittliche Serie zum ersten Mal näher an 6 Spielen lag als an 5.
Der nächste Durchlauf von 100 Serien führt uns ins Viertelfinale 1999 und führte uns zu durchschnittlich 5,68 Spielen.
Die nächsten 100 Serien führen uns in die erste Runde 2007 und erreichten durchschnittlich 5,77 Spiele.
Die Serie #501-614 (endend mit der Anaheim-Winnipeg-Serie aus diesem Jahr) erreichte durchschnittlich 5,82 Spiele ohne Beispiel. Während jede vorherige Stichprobe von 100 Serien 6 Spiele als die häufigste Serienlänge sah, hatte dieses jüngste Set 7 Spiele als Modus.
Natürlich ist die natürliche Reaktion, “Parität” als Grund dafür anzudeuten, dass die Serien immer länger werden. Die Bandbreite der Team-Talente von 1942-1967, mit nur sechs Mannschaften in der Liga, war groß. So wurden die besten Teams häufiger in vier oder fünf Spielen zu schlechteren Teams geschickt. Aber die größten Erhöhungen der durchschnittlichen Serienlänge entsprechen nicht der Expansion.

Der dritte Abschnitt der 100er Serie, den ich studierte (von 1985-1993), in dem die durchschnittliche Serienlänge von 5,4 auf 5,74 Spiele stieg, beinhaltet nur einige Jahre der Erweiterung. Ottawa, Tampa Bay, Anaheim, San Jose und Florida traten auf dieser Strecke in die Liga ein, aber keines dieser Teams tat dies bis 1991, gegen Ende dieses Zeitraums. Und in dieser jüngsten Phase, in der sich die durchschnittliche Serienlänge auf 5,82 Spiele erhöhte, gab es keinerlei Erweiterung.

Also, warum die enorme Zunahme der Serienlänge? Wenn Sie ein Verschwörer sind, könnten Sie vorschlagen, dass der Anstieg der TV-Einnahmen die NHL implizit ermutigt, längere Serien zu fördern. Der kalkulierende Beobachter würde wahrscheinlich vermuten, dass es sich um einen Zufall handelt, der auf zufälligen statistischen Abweichungen beruht. Vielleicht ist der Abstand zwischen den Teams heutzutage dank analytischer Bewegungen kleiner denn je.

Mehr als alles andere denke ich, dass es eine Kombination aus der Lücke zwischen den Mannschaften und der Variantenvielfalt der Playoffs ist. Verrückte Dinge werden passieren, wenn man Hockey auf eine 7-Game-Serie reduziert. Zufälliges Glück wird eine größere Rolle spielen, und dieses Glück hat seit etwa 2007 das Spielfeld in den Playoffs so ausgeglichen, dass 7 Spiele die häufigste Serienlänge seit 2007 sind.

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Diese Ausgabe der JCI enthält die ersten Artikel einer Perspektivenreihe, die sich mit der Ischämie, der Hauptursache für die Mortalität in den Industrieländern, beschäftigt. Die spezifischen Mechanismen und Folgen der Ischämie sind in jedem Gewebe oder Organ unterschiedlich, was Unterschiede in Anatomie und Physiologie widerspiegelt. Aus diesem Grund wurde die Serie organisiert, um Artikel über zerebrale (Dennis Choi und Kollegen), myokardiale (Sandy Williams und Ivor Benjamin) und Skelettmuskel (Jeff Isner) Ischämie sowie Diskussionen über Ischämie in epithelialen Geweben (Sanjay Nigam und Kollegen) und hypoxieinduzierte pulmonale Gefäßrekonstruktionen (Norbert Voelkel und Rubin T) zu umfassen. In jedem Fall präsentieren die Autoren einen ausgewogenen Überblick über das Feld und konzentrieren sich auf einen Bereich von besonderem Interesse, wie z.B. den Beitrag der Freisetzung von exzitatorischen Neurotransmittern zur Pathogenese des Hirninfarkts, die schützende Wirkung von Hitzeschockproteinen (HSPs) bei der myokardialen Ischämie, die Rolle von VEGF bei der ischämieinduzierten Angiogenese, die disruptiven Effekte der Ischämie auf die Epithel-Barrierefunktion oder die Auswirkungen der Hypoxie auf die pulmonale Gefäßbiologie. Die meisten der diskutierten Forschungen verwenden Gewebekultur- oder Kleintiermodellsysteme und spiegeln die Erwartung wider, dass Erkenntnisse der grundlegenden Pathophysiologie eine Grundlage für die Gestaltung von Therapeutika bieten werden.

Trotz der Variabilität der Reaktionen auf Ischämie in verschiedenen Geweben können mehrere allgemeine therapeutische Strategien in Betracht gezogen werden, unabhängig von der anatomischen Lage der Ischämie. Ischämie entsteht, wenn der Gewebebedarf für Energiesubstrate (vor allem O2 und Glukose) nicht durch das Angebot gedeckt ist, meist aufgrund von Durchblutungsstörungen. So kann die Ischämie prinzipiell verhindert oder beseitigt werden, indem die Nachfrage gesenkt oder das Angebot erhöht wird. Wie von Williams und Benjamin besprochen, tritt beim Winterschlaf des Myokards ein Nachfragerückgang auf, bei dem der ATP-verbrauchende Prozess der Kontraktilität gehemmt wird, um den Verbrauch von O2 und Glukose zu minimieren. Eine globale Hemmung der myokardialen oder zerebralen Funktion dürfte keine praktikable therapeutische Strategie darstellen, aber die Alternative, die Versorgung dieses Gewebes zu erhöhen, scheint beispielsweise durch die therapeutische Angiogenese machbar zu sein (siehe Perspektive von Isner). Derzeit laufen klinische Studien auf DNA- oder Proteinbasis mit VEGF, anderen angiogenen Faktoren oder Mediatoren ihrer Produktion.

Ein weiterer Ansatz ist die Verhinderung des Absterbens von ischämischem Gewebe, d.h. des Infarkts. Ein Schwerpunkt der Untersuchung waren die Präkonditionsphänomene, die in praktisch jedem Organ, einschließlich Herz und Gehirn, nachgewiesen wurden. So bietet die Exposition eines Organs oder Gewebes gegenüber einer oder mehreren kurzen Episoden einer Ischämie Schutz vor einer nachfolgenden verlängerten Ischämie, die ansonsten zu einem Infarkt führen würde. Der Präkonditionierungsreiz bietet ein sofortiges, aber kurzlebiges “erstes Schutzfenster”, das über einen Zeitraum von Minuten bis Stunden auftritt und die veränderte Aktivität bereits vorhandener Proteine erfordert, sowie ein verzögertes, aber anhaltendes “zweites Schutzfenster”, das über einen Zeitraum von Stunden bis Tagen besteht und von der neuen Proteinsynthese abhängt. Bei der Aufklärung der Signaltransduktionswege, die diese adaptiven Antworten vermitteln, wurden erhebliche Fortschritte erzielt, wie in den Perspektiven von Chois Gruppe sowie von Williams und Benjamin beschrieben. Ein pharmakologisches Mittel, das in der Lage ist, einen Präkonditionierungspfad zu aktivieren, hätte natürlich ein enormes therapeutisches Potenzial.

Ein dritter Ansatz ist die gezielte Hemmung oder Induktion eines bestimmten Gens oder Proteinprodukts, von dem bekannt ist, dass es Ischämie fördert oder vor Infarkte schützt. Die Analyse von Knockout- und transgenen Mäusen hat eine Fülle von Daten über Gene geliefert, die bei Inaktivierung oder Aktivierung entweder einen Hirn- oder Myokardinfarkt fördern oder schützen. Die Interpretation dieser Daten ist jedoch nicht immer ganz einfach. So ist beispielsweise das Nos2-Gen, das für die induzierbare Stickoxidsynthase kodiert, für die kardiale Präkonditionierung in der Spätphase erforderlich, aber NOS2-defiziente Mäuse entwickeln als Reaktion auf den zerebralen arteriellen Verschluss kleinere zerebrale Infarkte als ihre Wildtyp-Wurfpaare. So kann NOS2 zum Schutz vorkonditionierter Tiere beitragen und paradoxerweise auch den Infarkt bei nicht vorkonditionierten Tieren fördern. Transgene Modelle haben gezeigt, dass die Überexpression von HSPs, wie z.B. HSP70, einen Schutz vor Ischämie im Myokard (wie von Williams und Benjamin beschrieben) und im Epithelgewebe bietet (wie von Nigam und Kollegen diskutiert). Beispiele für potenziell nützliche pharmakologische Inhibitoren stammen aus Tiermodellen der hypoxieinduzierten pulmonalen Hypertonie, bei denen die Behandlung mit Angiotensin-konvertierenden Enzyminhibitoren oder Endothelinrezeptor-ETA-Antagonisten eine vaskuläre Remodellierung verhindern oder rückgängig machen kann. Wie Voelkel und Tuder erklären, ist jedoch nicht ganz klar, für welche klinischen Bedingungen das Nagetier-Modell relevant ist.